タイヤが同じで車体重量が同じならば、コーナリングスピードは同じになる。さらにエンジン特性に大きな違いがなければ、サーキットのラップタイムは拮抗するはず。
R35 GT-Rのチューニングは、現在こんな状況と言えるだろう。各チューナーは、コーナーからの立ち上がりを鋭くするための手法を模索している。

GT-Rのチューニングと言えば、真っ先に浮かぶのがマインズ。
R32の頃からサーキット最速を謳うマインズのマシンは、多くのチューナーの目標となっていた。

マインズの手がけるGT-Rは、意外にも驚くほどのハイパワーマシンではない。
「走る・曲がる・止まる」の基本に忠実な造りが身上だ。
搭載されるエンジンも、いたずらに最高出力を求めるのではなく、むしろ中間領域のレスポンス向上に主眼が置かれていた。それ故、マインズのGT-Rに乗ったドライバーは、一様に乗りやすさを口にする。トータルバランスの良さ、これこそがマインズの真骨頂ではないだろうか。

こうした第2世代GT-Rのチューニングで培われたノウハウは、最新のR35 GT-Rにも受け継がれている。マインズのチューニングするR35はレスポンス向上を狙ったチューニングが施されているのである。こうすることで、コーナー間のタイムを削ることを可能とし、さらにドライバーの意思に忠実なクルマとなり、乗りやすく速いクルマとなるのだ。

マインズの新倉通蔵代表は、「R35はノーマルでもかなり速いクルマだよね。ブーストアップでも充分パワフル。これ以上馬力を上げても扱い難くなるだけだと思う。だからマインズでは大幅なパワーアップはしない。むしろレスポンスをあげる方向だね。スーパーレスポンス。これこそマインズらしさだと思うんだよね」と語る。

この新倉代表の言葉を裏付けるように、マインズではレスポンス向上を狙ったパーツが次々と開発されている。今回、ご紹介するのは『ハイフロー スロットル システム』。
マインズが満を持して作り上げたスロットルバルブだ。

R35のスロットルバルブは、2種類が存在する。いわゆる08年モデルまでのスロットルバルブは、内面に鋳肌のようなザラツキが残っている。09年モデル以降とスペックVのスロットルバルブには、写真のようなコーティングが施され内面が滑らかになった。

マインズの開発したスロットルバルブは、アクセルレスポンスを向上させるための工夫が施されている。まず、機械加工により、内面を滑らかにすることで空気の流れをスムーズにしている。さらに1段目をファンネル形状にし、2段目のストレート形状に滑らかにつなげている。純正品を見ると、不要とも思える段差がついているが、この段差により乱流が生じ、空気の流れはスムーズではなくなる。マインズでは、この部分を対策することでスムーズな吸気が行えるようにしたというわけだ。


さらに、全開時の通気抵抗を低減するためにバルブシャフトも細いものに変更している。
最近のレーシングエンジンは、全開時の通気抵抗を減らすために、スライドバルブという方式を採用している。このスライドバルブ方式だと、全開時には抵抗となる臓物が何もないからである。しかしながら量産車の場合は、レイアウトやコストの問題から、バタフライバルブ方式が主流。レギュレーション上、スロットルバルブの変更が許されないモータースポーツの場合、マインズのようにバルブシャフトを加工し、極力、抵抗を少なくする手法が用いられていたのである。


もちろん、量産車の開発者もこうした余計なネジなどのない、通気抵抗の少ないスロットルバルブを理想としていたはず。しかしながら、量産性の問題やコストなどから、現在の形になっている。そういった意味においても、マインズのチューニングとは、そのクルマが持つ本来の性能を導きだす手法といえるだろう。

その他にも、スーパーレスポンスを追求した魅力的なアイテムを続々リリース予定のマインズ。しばらくは、目が離せそうにない。

一方、R35 GT-R スペックV用VX-ROMの開発も終了した模様。
こちらも、スーパーレスポンスな開発スピードは、さすがマインズ。
気になるスペックVオーナーは、一度、連絡してみてはいかがだろうか。



■お問い合わせ
株式会社マインズ
〒238-0315 神奈川県横須賀市林5-7-25
TEL 046-857-3313 / FAX 046-857-2708
http://www.mines-wave.com/